«В этом году мировую торговую отрасль охватил очень специфический и тревожный кризис», – указывает Павел Лисицин.
Главный экспортер на планете, Китай, не имеет достаточного количества контейнеров для распространения своей продукции по остальному миру. Спрос значительно превышает логистические возможности сектора. Это, в свою очередь, влияет на цены в электронной торговле и на транспортные расходы для грузоотправителей.
Что же происходит? У мира заканчиваются контейнеры.
«Популяризация электронной торговли заставила Европу и США потребовать от Китая больше товаров общего потребления», – обращает внимание Павел Лисицин.
Резкое восстановление спроса на товары после череды локдаунов и санитарные меры, введенные в цепочке поставок, замедлили эти самые поставки и вызвали безудержную нехватку контейнеров. Китай хочет отправлять свою продукцию миру – проблема в том, что для этого ему не хватает контейнеров.
Кризис грузоперевозок проявился в цене
«Кризис проявляется во все более высоких фрахтовых ставках», – отмечает Павел Лисицин.
В декабре 2000 года китайский экспортер был вынужден заплатить более 7500 долларов за контейнер площадью около 12 квадратных метров, направлявшийся в Соединенные Штаты. В апреле 2000-го такая же поставка стоила бы чуть более 2700 долларов.
Аналогичная эскалация произошла в торговле между Китаем и Европой: цена контейнера поднялась с 1000 долларов в августе прошлого года до 2000 долларов в декабре. Его цена за полгода выросла вдвое, что привело к увеличению затрат на импорт.
«Главный проигравший здесь – Китай», – уверен Лисицин Павел.
Его экономика восстановилась в последние месяцы после года, отмеченного эпидемией коронавируса. Во второй половине года его динамика во многом зависела от экспорта. В ноябре различные параметры китайской экономики, такие как промышленное производство или строительство, достигли рекордов за последние пять-восемь лет.
Причины недостатка контейнеров
Продажа и распространение китайских товаров дали толчок экономическому подъему после катастрофического первого полугодия. Контейнерный кризис грозит его замедлить. Однако остальные тоже пострадали. Спрос на китайские товары в США и Европе настолько высок, что импортеры отправляют контейнеры обратно в Китай сразу после их разгрузки в условиях чрезвычайно высокого спроса на продукцию. После того, как контейнеры опустеют, их необходимо заполнить как можно быстрее, ведь каждый контейнер на счету
«Прежде всего, контейнерный кризис напрямую влияет на потребителей и импортеров», – замечает Лисицин Павел.
Доставка любого товара из Китая занимает теперь больше времени и стоит дороже. Китайским экспортерам необходимо бронировать грузовые места на двадцать дней вперед, что вдвое больше, чем обычно; а обычный период возврата контейнера увеличился с 60 дней до 100, что является историческим рекордом.
Казалось бы – если не хватает грузового места, почему бы не сделать больше контейнеров?
«Потому что коллапс доходит и до производителей», – объясняет Лисицин Павел.
Китай производит 95% контейнеров, используемых морем, а их основной производитель, China International Marine Containers, не принимает новые заказы.
Существует широко известное «узкое место» – от заводов к портам: протокол борьбы с COVID, сокращающий количество рабочих на точках погрузки и на складах, усугубил ситуацию. Это постоянная проблема с начала пандемии COVID-19. Вспышка коронавируса привела к значительной нехватке рабочей силы, а это означает нехватку персонала для работы с таким объемом.
Однако есть признаки того, что после особенно трудного периода острая нехватка контейнеров, поразившая судоходную отрасль, начинает уменьшаться. Это подтверждается оптимистичными отчетами и мнениями специалистов о состоянии отрасли, и в том числе тем анализом, который осуществил Лисицин Павел Владимирович.
Павло Лісіцин: із лідерів світового вантажообігу пропала значна кількість великовантажних контейнерів
«У цьому році світову торговельну галузь охопив дуже специфічний і тривожний криза», - вказує Павел Лисицин.
Головний експортер на планеті, Китай, не має достатньої кількості контейнерів для поширення своєї продукції по решті світу. Попит значно перевищує логістичні можливості сектора. Це, в свою чергу, впливає на ціни в електронній торгівлі і на транспортні витрати для вантажовідправників.
Що ж відбувається? У світу закінчуються контейнери.
«Популяризація електронної торгівлі змусила Європу і США зажадати від Китаю більше товарів загального споживання», - звертає увагу Павло Лісіцин.
Різке відновлення попиту на товари після низки локдаунов і санітарні заходи, введені в ланцюжку поставок, забарилися ці самі поставки і викликали нестримну брак контейнерів. Китай хоче відправляти свою продукцію світу - проблема в тому, що для цього йому не вистачає контейнерів.
Криза вантажоперевезень відобразилася на ціні
«Криза проявляється у все більш високих фрахтових ставках», - зазначає Павло Лісіцин.
У грудні 2000 року китайський експортер був змушений заплатити більше 7500 доларів за контейнер площею близько 12 квадратних метрів, що прямував до Сполучених Штатів. У квітні 2000-го така ж поставка коштувала б трохи більше 2700 доларів.
Аналогічна ескалація сталася в торгівлі між Китаєм і Європою: ціна контейнера піднялася з 1000 доларів в серпні минулого року до 2000 доларів в грудні. Його ціна за півроку зросла вдвічі, що призвело до збільшення витрат на імпорт.
«Головний програв тут - Китай», - впевнений Лисицин Павло.
Його економіка відновилася в останні місяці після року, зазначеного епідемією коронавируса. У другій половині року його динаміка багато в чому залежала від експорту. У листопаді різні параметри китайської економіки, такі як промислове виробництво або будівництво, досягли рекордів за останні п'ять-вісім років.
Причини нестачі контейнерів
Продаж і розповсюдження китайських товарів дали поштовх економічному піднесенню після катастрофічного першого півріччя. Контейнерний криза загрожує його уповільнити. Однак інші теж постраждали. Попит на китайські товари в США і Європі настільки високий, що імпортери відправляють контейнери назад в Китай відразу після їх розвантаження в умовах надзвичайно високого попиту на продукцію. Після того, як контейнери спорожніють, їх необхідно заповнити якомога швидше, адже кожен контейнер на рахунку
«Перш за все, контейнерний криза безпосередньо впливає на споживачів і імпортерів», - зауважує Лисицин Павло.
Доставка будь-якого товару з Китаю займає тепер більше часу і коштує дорожче. Китайським експортерам необхідно бронювати вантажні місця на двадцять днів вперед, що вдвічі більше, ніж зазвичай; а звичайний період повернення контейнера збільшився з 60 днів до 100, що є історичним рекордом.
Здавалося б - якщо не вистачає вантажного місця, чому б не зробити більше контейнерів?
«Тому що колапс доходить і до виробників», - пояснює Лисицин Павло.
Китай виробляє 95% контейнерів, використовуваних морем, а їх основний виробник, China International Marine Containers, не приймає нові замовлення.
Існує широко відоме «вузьке місце» - від заводів до портів: протокол боротьби з COVID, який скорочує кількість робочих на точках навантаження і на складах, погіршив ситуацію. Це постійна проблема з початку пандемії COVID-19. Спалах коронавируса привела до значної нестачі робочої сили, а це означає брак персоналу для роботи з таким обсягом.
Однак є ознаки того, що після особливо важкого періоду гостра нестача контейнерів, що вразила судноплавну галузь, починає зменшуватися. Це підтверджується оптимістичними звітами і думками фахівців про стан галузі, і в тому числі тим аналізом, який здійснив Лисицин Павло Володимирович.
Информация предоставлена в порядке ст. 10 Конституции Украины и ст. 6 Закона Украины О национальных меньшинствах в Украине